Kάποτε υπήρχε ΣΕΚ. Και ΣΠΑΠ. Και ΣΘ και ΣΠΚ και ΣΑ και ΣΒΔΕ.  Τώρα υπάρχει ΟΣΕ. Κάποτε υπήρχε ατμός, κάρβουνο, θηρίο και μουτζούρης. Τώρα, υπάρχει δεν υπάρχει ντήζελ, υπάρχει όμως Intercity, Αίολος και Βεργίνα και διπλές γραμμές και σχεδόν ηλεκτρισμός. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι εκσυγχρονίζονται. Και το σιδηροδρομικό δίκτυο του Τρικούπη, υπαρκτό δείγμα για τους μελετητές των τροχιοδρόμων του προηγούμενου αιώνα, σε λίγο θα αποτελεί και για τη χώρα μας παρελθόν.

Aς πάρουμε όμως την ιστορία από την αρχή: Εκατόν εξήντα περίπου χρόνια πίσω και το καλοκαίρι του 1835 ολοκληρώνεται η κατασκευή του πρώτου αμαξιτού δρόμου από την Αθήνα στον Πειραιά. Η νέα πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους αριθμεί μόλις 12.000 κατοίκους και ο Πειραιάς 10.000. Η Ελλάδα έχει επίσημη ζωή μόλις πέντε ετών (Πρωτόκολλο του Λονδίνου, 3/2/1830) με συνοριακή γραμμή τον άξονα Αρτας-Βόλου. Η Αθήνα είναι πλέον η τρίτη πρωτεύουσα μετά την Αίγινα και το Ναύπλιο καθώς, μόλις ένα χρόνο πριν, ο 20ετής βασιλέας Οθων διορίζει Αρχιγραμματέα Επικρατείας τον Αρμενσμπεργκ και αποφασίζεται η νέα έδρα του νεαρού κράτους.

H χερσαία απικοινωνία βρίσκεται στα σπάργανα, 312 μόνο μίλια αμαξιτών δρόμων μέχρι το 1872 και οι επιβάτες μεταφέρονται -συνήθως- με άλογα και μουλάρια από επαρχία σε επαρχία. Το έδαφος ορεινό, ο πληθυσμός διεσπαρμένος. Και τα εξωτερικά δάνεια του νεοσύστατου κράτους για να αντιμετωπισθούν οι θυσίες από τον αγώνα της ανεξαρτησίας, υπέρογκα. Ετσι, οι πρώτες προτάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου από τον Γάλλο Φραγκίσκο Φεράλδη το 1835 και τον Αλέξανδρο Ραγκαβή το 1843, απορρίπτονται μετά πολλών επαίνων.

H πρώτη γραμμή Θησείο-Πειραιάς εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου του 1869 από τον πρωθυπουργό Θ. Ζαϊμη και η πρώτη ατμομηχανή που εμφανίστηκε στη χώρα μας, έσυρε τα εννέα οχήματα της αμαξοστοιχίας με τους επίσημους, σε 15 λεπτά από το Θησείο στον Πειραιά. Οι τιμές των εισιτηρίων; Α΄ θέση 1 δραχμή, Β΄ θέση 75 λεπτά και Γ΄ θέση 45 λεπτά.

Το 1882 ο πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης υπογράφει σύμβαση για την κατασκευή και εκμετάλλευση μιας σιδηροδρομικής γραμμής ανάμεσα στις πόλεις Πειραιά-Πάτρα, Κόρινθο-Ναύπλιο και Αργος-Μύλοι, ενώ ακόμα το 1883 κατασκευάζονταν γραμμές ιππήλατου τροχιόδρομου (ιπποσιδηρόδρομος) που διέσχιζαν τους αθηναϊκούς  και πειραϊκούς δρόμους.

Το ελληνικό κράτος συνάπτει συμβάσεις με ξένες εταιρείες, κυρίως γαλλικές ή αγγλικές, οι οποίες κατασκευάζουν τις γραμμές σε συμφωνία μεν με το ελληνικό δημόσιο, μα και με βασικό άξονα το συμφέρον τους. Ετσι έχουμε διαφορετικά πλάτη γραμμών αναλόγως με το έδαφος, την πυκνότητα των συγκοινωνιών και την κάθε εταιρεία.

Το τμήμα Αθήνα-Λάρισσα-Παπαπούλι, χτίστηκε από την αρχή με το διεθνές πλάτος γραμμής 1,44 μ. με απόφαση του Τρικούπη ώστε να ενωθεί με τους Οθωμανικούς Σιδηρόδρομους. Ας μην ξεχνάμε πως η Θεσσαλονίκη προσαρτήθηκε στην Ελλάδα μόλις το 1912. Είχε όμως συνδεθεί σιδηροδρομικά με τα Σκόπια από το 1871. Οι ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου) είχαν πλάτος 1 μ. μετά από επιμονή του Τρικούπη ώστε να πετύχει με το μικρότερο δυνατό κόστος τη βέλτιστη σιδηροδρομική κάλυψη. Στη θυελλώδη συζήτηση της Βουλής την 25η Μαϊου του 1882 η σύγκρουσή του με τον Κουμουνδούρο ήταν αναπόφευκτη, μα και η κυβέρνηση ανυποχώρητη. Υπήρχαν ακόμη οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας, γραμμή Καλαμπάκας-Βόλου με πλάτος πάλι 1 μ., ο Οδοντωτός (Διακοπτό-Καλάβρυτα) με πλάτος 0,75 μ. και το τραινάκι της διαδρομής Βόλου-Μηλεών, κατασκεύασμα του Ιταλού μηχανικού Εβαρίστο ντε Κίρικο, πατέρα του μετέπειτα μεγάλου ζωγράφου Τζόρτζιο ντε Κίρικο, με πλάτος μόλις 0,60 μ.

Mα αίγλη και μεγαλεία δεν κρατούν για πάντα. Και το 1974 ήρθε ο καιρός του παροπλισμού. Αυτές οι ατμομηχανές που περήφανες -αν και πάντα τιθασσευμένες πάνω στη δίδυμη σιδερένια τους μοίρα- όργωναν την ελληνική ύπαιθρο, μπήκαν στο περιθώριο. Το πετρέλαιο πήρε τη θέση του ατμού και οι ντηζελομηχανές νίκησαν σαν πιο καθαρές, πιο γρήγορες, πιο σύγχρονες. Τα σιδερένια άλογα, μετά από έναν αιώνα κυριαρχία στις ράγες, βρέθηκαν να περιμένουν υπομονετικά σε κάποια νεκροταφεία ατμομηχανών το τέλος. Οπου «τέλος» για μια ατμομηχανή της περασμένης εκατονταετίας σημαίνει σημαίνει λειώσιμο, σημαίνει χυτήριο.

Eυτυχώς όχι για όλες. Ο ΟΣΕ κάνει υπεράνθρωπες προσπάθειες να διατηρήσει εν ζωή πολλά από τα θαύματα της χτεσινής τεχνολογίας -θύματα της σημερινής. Στο Σιδηροδρομικό Μουσείο της Αθήνας μπορεί κανείς να θαυμάσει μεταξύ άλλων, ατμάμαξες όπως την Γ-211, κατασκευής 1886, την άμαξα που ο ΣΑΠ το 1888 κατασκεύασε και δώρισε στον Γεώργιο Α΄ για τα 25 χρόνια της βασιλείας του, ή την ατμάμαξα «Ελληνίς» αρ. 1, ελληνικής κατασκευής του 1890.

Στον ειδυλλιακό σταθμό των Μύλων έξω από το Ναύπλιο, σταθμεύουν μόνιμα και αναγκαστικά πολλές από τις παλιές δόξες των σιδηροδρόμων μας. Περιμένουν το Μουσείο. Ή το χυτήριο. Από εκεί και οι φωτογραφίες. Ο σταθμός είναι όμορφος και τα τραίνα δένουν τόσο με τη φύση, χωμένα στα αιωνόβια πεύκα, να ξεμυτίζουν λίγο από το παλιό αμαξοστάσιο, που θά ‘λεγε κανείς πως βρίσκονται στο τέλειο περιβάλλον τους. Προτού καθαριστούν, γυαλιστούν και λαδωθούν, προτού γίνουν ένα αποστειρωμένο μουσειακό είδος, δείχνουν στον περαστικό τη σωστή διάσταση της ύπαρξής τους. Βαγόνια ξύλινα, φαγωμένα απ’ το σαράκι και λαμαρίνες μαυρισμένες, σκουριασμένες, με χόρτα να ‘χουν φυτρώσει στις χαραμάδες τους. Αρχαία συστήματα πέδησης που πια δεν θα πεδήσουν. Ενδείξεις πίεσης, ατμού και λαδιού από ρολόγια σταματημένα χρόνια τώρα. Μπούκες ορθάνοιχτες που μάταια περιμένουν το θερμαστή να τις ταϊσει με κάρβουνο. Κομμάτια σίδερα που πετάγονται εδώ κι εκεί και χτυπάνε μονότονα όταν ο άνεμος φυσσά. Κι αυτή η μυρωδιά του τραίνου που μια φορά αν τη μύρισες δεν την ξεχνάς ποτέ, της ράγας που λειώνει σιγά-σιγά απ’ τ’ αμέτρητα περάσματα των τροχών πάνω απ’ το σώμα της.

Νοέμβριος 1995